I februari skickade senator Ed Markey (D-MA) ett brev med en lista med frågor till sju amerikanska företag som arbetar med teknik för självkörande bilar. Han ville specifikt veta hur mycket dessa företags fordon, som drivs av Aurora, May Mobility, Motional, Nuro, Tesla, Waymo och Zoox, förlitade sig på input från fjärrpersonal. De vägrade alla att tala, enligt Markeys resultat som släpptes på tisdagen.
Informationen som släppts av Markeys kontor är det senaste exemplet på självkörande bilföretags ovilja att dela detaljer om hur deras verksamhet faktiskt fungerar, även när de alla experimenterar med tekniken på allmänna vägar.
”Den här rapporten avslöjade en alarmerande brist på transparens bland AV-företag när det gäller deras användning av[fjärrassistansoperatörer]för att hjälpa till med AV-instruktioner”, säger Markeys kontor i rapporten. ”Undersökningen avslöjade stor variation i operatörskvalifikationer, svarstider och internationell bemanning, och ett lapptäcke av säkerhetspraxis inom branschen, allt utan federala standarder som styr dessa operationer.”
Markey sa på tisdagen att han ber National Highway Traffic Safety Administration att undersöka användningen av fjärroperatörer av dessa företag och ”arbetar på lagstiftning för att införa strikta skyddsräcken för användningen av fjärroperatörer av AV-företag.”
TechCrunch nådde ut till vart och ett av de namngivna företagen. Waymo avböjde att kommentera. De andra sex svarade inte omedelbart.
Markey inledde sin utredning i februari efter en utfrågning i senatens handelsutskott om framtiden för självkörande bilar. Under utfrågningen sa Waymo säkerhetschef Mauricio Peña att när företagets fordon hamnar i svåra eller oväntade scenarier kan det behövas vägledning från ”fjärrassistans”-personal. Peña avslöjade också att ungefär hälften av Waymos fjärrsupportpersonal är baserade i Filippinerna.
Självkörande bilföretag har pratat om den här typen av fjärrassistansverksamhet många gånger under åren. Men dessa samtal var ofta teoretiska, eftersom tekniken fortfarande var i spekulations- eller teststadiet.
tech crunch event
San Francisco, Kalifornien
|
13-15 oktober 2026
Nu när många av dessa företag kommersiellt har introducerat robotaxis, eller, i Auroras fall, självkörande semi-trucks, får hela deras verksamhet ökad uppmärksamhet.
Efter utfrågningen skickade Markey brev till dessa sju företag och bad om ytterligare information om fjärrkontroll. Hans kontor ställde 14 frågor till varje företag, inklusive hur ofta fjärrpersonal instruerar självkörande bilar, storleken på deras team, deras platser, hur de skaffar licenser och vilka typer av säkerhetsprotokoll de har på plats.
Företagens svar (du kan läsa hela texten här) varierar kraftigt. Waymo och May Mobility hävdar tydligt att detta är ”affärskänslig information”, och ingen svarade direkt på frågor om hur ofta fjärrpersonal ger vägledning till AV:er. Tesla inkluderade inte ens denna fråga i sitt svar. Av skäl som inte är klara, avbröt företaget sitt nordamerikanska kommunikationsteam för flera år sedan.
Waymo hävdade i brevet att förbättringar av dess självkörande system har ”avsevärt minskat” antalet förfrågningar om hjälp per mil som dess fordon skickar till fjärrpersonal, utan att tillhandahålla detaljer eller bevis. Företaget skrev att ”de allra flesta förfrågningar” som robotaxi skickar till personal på distans kommer att lösas av det självkörande systemet ”innan en agent kan svara.”
Waymo är också det enda företaget som får anställa fjärrsupportpersonal från utlandet. Medan företaget säger att det ser till att dessa arbetare har lokala körkort, skrev Markeys kontor på tisdagen att ”ett utländskt körkort inte är ett substitut för att klara ett amerikanskt körkortstest, eftersom vägreglerna nästan säkert varierar från plats till plats.”
Alla företag utom Tesla hävdade att de inte tillåter eller har möjlighet att tillåta fjärrassistanspersonal att direkt styra dessa självkörande bilar. Samtidigt sa Tesla att dess fjärrsupportpersonal har ”tillstånd att tillfälligt ta direkt kontroll över fordonet som en sista eskaleringsoperation efter att alla andra tillgängliga ingrepp har uttömts.”
Tesla sa att detta bara kunde hända om pilotflottans fordon färdades med hastigheter på 2 miles per timme eller mindre, och fjärroperatörer inte kunde köra fordonen snabbare än 16 miles per timme.
”Denna funktion gör det möjligt för Tesla att snabbt flytta fordon som kan vara i en farlig position, vilket minskar behovet av att vänta på att räddningspersonal eller Teslas fältpersonal manuellt hämtar fordonet”, skriver företaget i ett brev till Markeys kontor.
Detta har varit en källa till kritik för Waymo den senaste tiden. Waymo mötte svåra frågor från San Franciscos stadstjänstemän under en offentlig utfrågning denna månad om dess beroende av första responders för att flytta strandad robotaxel. Som TechCrunch nyligen berättade har Waymo ett dedikerat ”vägassistans”-team skilt från sin fjärrassistanspersonal. Men denna del av Waymos verksamhet var inte i fokus för Markeys utredning.
Mr Markeys kontor stal lite annan information från dessa företag. Hans rapport visar förseningarna i samband med dessa fjärrassistansinteraktioner (varierar från företag till företag, men May Mobility rapporterar en maximal siffra i värsta fall på 500 millisekunder), hur vissa företag håller dessa anställda trötta och vilka försiktighetsåtgärder de vidtar för att skydda data de övervakar.
Det här är frågor som företag som kör självkörande bilar har ställts inför i åratal, och svaren har inte varit lätta att hitta. Men med mer kommersiell utveckling i horisonten kommer Markeys kontor definitivt inte att vara det sista att fråga eller begära ytterligare detaljer.
